各位對臺鐵舊台北地上車站有印象的朋友,請先閉上您的眼睛幾秒鐘,在您的腦海中把1986年(民國75年)之前,尚未開始動工改建前的台北車站的影像叫出來.......

現在的地下化台北車站,不論是最初的四條台鐵月台,或是現在台鐵只剩下的第三/第四月及讓給高鐵後改建的第一/第二月台,都存在著月台寬度不足,旅客動線交織凌亂的現象.
尤有甚者,當通勤時段大批旅客在臺北車站下車,擠滿月台,非常靠近月台的邊緣,在已停靠的列車那側還好,空的那側就很危險,此時如果再有列車進站準備停靠,那真的就驚險萬分了.在高鐵使用的第一/二月台當然也是如此,但是還好因為目前臺灣高鐵列車只有700T一種,而且高鐵ATC極為先進停車位置很準,所以能在月台通道狹窄處曾設護欄防護而不會影響旅客上下車,但是還多加了控制進站時機的管理機制來避免月台的擁塞.反觀車種眾多的臺鐵就只能靠站務人員的哨音示警了....

會這樣的原因除了月台本身寬度不夠之外,我想最大的原因是地下化後月台上的值班行車控制室以及在月台中間幾個巨大的出入口樓梯造成的.

您憶起從前台北車站月台的樣子了嗎?當年的地上月台上,除了遮雨蓬鋼架的柱子外,幾乎沒有啥多出來的建築構造物,連接月台的旅客通道,就是設於非常接近月台兩端的南北兩座天橋.
請容我先打個岔,台鐵在台北車站附近的路線其實是東西向,東邊是往松山的方向,在這一端月台的天橋因為在北上方向,所以稱為北天橋,反之在西側月台末端的天橋因為是在南下方向,則稱為南天橋.

當年列車到站,旅客由南北兩端天橋跨過鐵軌由車站東西側的出口出站.上學上班時段,第二第三或第四月台上滿滿的人潮走在幾乎同等寬度的月台,樓梯與天橋上沒有半點的滯礙.第一月台是非常寬大的岸式月台,當年南下旅客最多的班次都是停靠在此月台,旅客進入剪票口後就直接上車.想當年常和同學放學時趕火車,總是在開車鈴響起時直接衝過剪票口跑上藍皮普通車然後鈴聲停止關門開車呢....

真的好懷念當年那個在地面上的臺鐵台北車站啊.....

的確令人懷念啊!!

http://www.readingtimes.com.tw/timeshtml/authors/railroad/story/taipei.htm

"車站裡最有名的第一月台，正是台鐵多數南下高級列車的始發之地。在南港調車場還沒有完工的年代，台北站的客車多停留在那時候的第三與第四月台間。當列車要出發時，便由調車機車從這車場往北上方向牽引出站，然後再用倒車的方式退入第一月台。緊接著調車機車從後方摘離，等在第一月台與第二月台間的火車頭，便繞到列車之前再倒車與之加掛，然後等著開車鈴響出發南下。"

引文:

不知道為什麼，台北捷運的樓梯也都是設計在月台偏中，而非月台最兩側。舊有的捷運月台這樣設計也就算了，但即使連剛通車的蘆洲線，或是施工中的信義線，也都採類似設計。這樣的設計根本就是造成人流打結的主要原因，而且，因為樓梯設計在月台中，無法以整個月台的寬度來設計樓梯，所以整個輸散人潮的流量也有所限制。

真是不懂是哪個天才提出這樣的設計，而且還一直沿用不思改進哩

引文:
小弟前年冬天去了大阪,就住在京阪電鉄守口駅對面,搭過京阪一次後,真是很震撼的經驗.
以守口駅來說,車站整個高架,兩條島式月台,出入口在月台的兩端,車站中心點正下方有馬路穿過.這樣出口分散的結果,出入站人潮也分散,月台上除了雨棚鋼架的柱子外也就沒有會遮蔽阻礙的建築構造物,方便旅客直接在月台上直接做快慢車轉乘.
小弟真的覺得鐵路高架化才是鐵路立體化的王道,因為這樣才不會像地下化的車站總需要好多好粗的柱子支撐因為影響月台或股道的敷設.
希望將來桃園地區的臺鐵捷運化能參考一下日本關西地區的私鐵啦!四線高架加上優良的站體設計與動線安排,解決一下桃園及中壢兩站的窘境

據個人最近的觀察,以及看到友站的討論,發現桃園地區往返台北通勤的人口真的很多.也是急需解決的問題.
有一個想法是把捷運新莊線向西延伸到桃園市,這樣從台北到桃園就走臺鐵縱貫線在最初(清朝)時期的老路.但是問題是從迴龍到桃園外環邊緣有將近十公里左右走的是人口不是很密集的區域.這樣子用目前台北捷運這種站站停營運模式的系統,運輸的效率,轉乘的問題與投入的成本是否值得真的得再好好想一想.
桃園地區的軌道捷運,目前已經確定的就是已經在施工中的藍線機場捷運,但是這一條往台北只能服務中壢地區,到台北也要繞好大的一圈.
另一條是準備動工的紅線-臺鐵高架化.
1.桃園-中壢間臺鐵高架化,應該直接做四線區間,三線是半調子的設計,而且如果等以後才要再改,那真的是會浪費更多錢.
2.新北市西南區,桃園-鶯歌-山佳區間也要四線化.
3.山佳-樹林-新莊新樹路立體交叉這一段高架四線化(樹林地區的鐵路基本上被兩條公路包夾,高架最省最有利)(但是山佳車站已經在改建中,已新增隧道改線但是原來軌道上準備做停車場,好像會變成瓶頸或是現在改的很快就要再廢了)
4.板橋浮洲-臺北車站的區間看來只能研究看看有沒有辦法在原來的地下段之下再做新隧道達成四線化的目標.
5.沿線人口較密集處多設車站.
6.開行兩三種等級停靠方式的無對號座快慢列車.
於是我們就會有一條真正具備捷運功能,類似日本關西地區京阪電鉄的真正臺鐵捷運化鐵路.
我好像在做夢.......但希望不是夢,這樣子北臺灣都會區的軌道大眾運輸系統骨幹就成形了,臺鐵的捷運化才算是真正落實吧.....

To collective :
小弟的看法與您約略相同, 小弟以為北桃的重點區段應該全區都四線化一次搞定, 甚至再多一條快速主線補強現有鐵路的不足(如您說的, 桃園-林口-新莊-台北, 或緊鄰高鐵路線建置台鐵北部第二線).
但台灣的政客可能這麼做嗎? 如果不多點 "建設" 怎樣會有錢 A 呢? 雖然說全世界的政客都一樣, 但台灣的好像吃相比較難看點(如果說他們肯做四線一次搞定, 而不是一頭牛扒兩次皮, 我就還能睜一眼閉一眼). A錢沒關係, 事情做好最重要......